پروژه کمربند و جاده چین چیست و چرا اهمیت دارد؟

پروژه کمربند و جاده (Belt and Road Initiative یا BRI) ابتکار عمل گسترده چین برای ایجاد شبکه‌ای از زیرساخت‌های حمل و نقل، انرژی و تجارت است که آسیا، اروپا و آفریقا را به هم متصل می‌کند. این پروژه که در سال ۲۰۱۳ توسط شی جین‌پینگ، رئیس‌جمهور چین، معرفی شد، بر پایه دو جزء اصلی بنا شده است: کمربند اقتصادی جاده ابریشم که مسیرهای زمینی را از شرق آسیا به اروپا پوشش می‌دهد و جاده ابریشم دریایی قرن بیست و یکم که مسیرهای دریایی را از سواحل چین به خلیج عدن، دریای سرخ و مدیترانه امتداد می‌بخشد. BRI نه تنها شامل ساخت راه‌آهن، بزرگراه‌ها، بنادر و نیروگاه‌ها می‌شود، بلکه بر تجارت، سرمایه‌گذاری و همکاری‌های فرهنگی نیز تمرکز دارد و هدف آن ایجاد یک جامعه با سرنوشت مشترک جهانی است.

تا سال ۲۰۲۵، بیش از ۱۵۰ کشور و ۳۰ سازمان بین‌المللی با چین توافق‌نامه‌های همکاری امضا کرده‌اند و BRI را به بزرگ‌ترین برنامه زیرساختی تاریخ تبدیل کرده است. این ابتکار بیش از ۱٫۳ تریلیون دلار سرمایه‌گذاری را جذب کرده و بیش از ۴۰ درصد تولید ناخالص داخلی جهانی و ۷۵ درصد جمعیت جهان را پوشش می‌دهد. با این حال، پروژه کمربند و جاده فراتر از یک پروژه اقتصادی است و به عنوان ابزاری برای احیای نفوذ تاریخی چین از طریق جاده ابریشم عمل می‌کند.

معرفی پروژه کمربند و جاده

پروژه کمربند و جاده در سپتامبر ۲۰۱۳ در سخنرانی شی جین‌پینگ در قزاقستان آغاز شد و به سرعت به نماد سیاست خارجی چین تبدیل گردید. این ابتکار بر پایه اصول مشورت گسترده، مشارکت مشترک و منافع مشترک بنا شده و شامل شش کریدور اقتصادی زمینی است: کریدور جدید پل زمینی اوراسیا، کریدور چین-مغولستان-روسیه، کریدور چین-آسیای مرکزی-غرب آسیا، کریدور چین-پاکستان، کریدور بنگلادش-چین-هند-میانمار و کریدور چین-شبه‌جزیره هندوچین. بخش دریایی آن نیز از دریای جنوبی چین به اقیانوس هند، خلیج عدن و دریای مدیترانه می‌رسد.

پروژه کمربند و جاده از ابتدا با هدف پر کردن شکاف زیرساختی جهانی طراحی شد، جایی که بانک توسعه آسیایی تخمین می‌زند آسیا به ۲۶ تریلیون دلار سرمایه‌گذاری نیاز دارد. چین با استفاده از بانک‌های سیاست‌گذاری مانند بانک توسعه چین و بانک صادرات-واردات، وام‌های ارزان‌قیمت ارائه می‌دهد و شرکت‌های دولتی مانند China Railway Construction Corporation را برای اجرای پروژه‌ها به کار می‌گیرد. تا پایان ۲۰۲۴، تجارت چین با کشورهای BRI به بیش از ۱۹ تریلیون دلار رسید و بیش از ۴۲۰ هزار شغل ایجاد کرد.

وضعیت کنونی پروژه

در نیمه اول ۲۰۲۵، پروژه کمربند و جاده رکورد جدیدی در سرمایه‌گذاری ثبت کرد و ۱۲۳ میلیارد دلار قرارداد ساخت و سرمایه‌گذاری را به خود اختصاص داد که بیش از کل سال ۲۰۲۴ است. آفریقا با ۳۹ میلیارد دلار، آسیای مرکزی با ۲۵ میلیارد دلار و خاورمیانه با ۳۹ میلیارد دلار بیشترین جذب را داشتند. نیمی از پروژه‌ها در انرژی، معدن و فناوری متمرکز هستند و بخش فناوری با ۲۳ میلیارد دلار رشد ۱۰۴۶ درصدی داشت. اکنون ۱۵۰ کشور عضو هستند و خروج ایتالیا در ۲۰۲۳ و پاناما در ۲۰۲۵ تأثیر کمی بر گسترش آن گذاشت.

BRI اکنون بر پروژه‌های کوچک‌تر و با کیفیت بالاتر تمرکز دارد، با تأکید بر انرژی تجدیدپذیر و فناوری‌های نوین. در آفریقا، پروژه‌های خورشیدی و بادی ۹٫۷ میلیارد دلار سرمایه جذب کردند و در آسیای مرکزی، کارخانه‌های باتری خودروهای الکتریکی رونق گرفتند. با این حال، تحریم‌های غربی و نوسانات اقتصادی جهانی چالش‌هایی ایجاد کرده و چین را به سمت وام‌های خصوصی سوق داده است.

اهداف کلان چین در اجرای BRI

• گسترش تجارت بین‌المللی از طریق ایجاد مسیرهای حمل‌ونقل زمینی و دریایی
• سرمایه‌گذاری در زیرساخت‌های راه‌آهن، بندرها، جاده‌ها و انرژی در کشورهای مشارکت‌کننده
• تقویت نفوذ اقتصادی چین در مناطق آسیا، اروپا و آفریقا
• افزایش اتصال اقتصادی و تسهیل انتقال کالا و سرمایه بین کشورها
• ایجاد فرصت‌های جدید برای توسعه کشورهای در حال رشد

اهداف کلان چین در BRI فراتر از اقتصاد است و شامل تقویت نفوذ ژئوپلیتیک، امنیت انرژی و رهبری جهانی می‌شود. شی جین‌پینگ پروژه کمربند و جاده را به عنوان “پروژه قرن” توصیف کرده که چین را به مرکز تجارت جهانی تبدیل می‌کند و وابستگی به تنگه مالاکا را کاهش می‌دهد. از منظر اقتصادی، BRI مازاد ظرفیت صنعتی چین را صادر می‌کند و بازارهای جدید برای شرکت‌های چینی ایجاد می‌نماید. در سطح ژئوپلیتیک، BRI نفوذ چین را در خاورمیانه، آفریقا و اروپا افزایش می‌دهد و با ایجاد وابستگی اقتصادی، حمایت سیاسی از پکن را تضمین می‌کند.

پروژه کمربند و جاده همچنین بخشی از “رویای چینی” است که تا ۲۰۴۹، چین را به قدرت برتر تبدیل کند. با ایجاد کریدورهای اقتصادی، چین مسیرهای جایگزین برای صادرات نفت و گاز ایجاد کرده و از طریق بنادر مانند گوادار و پیرئوس، دسترسی نظامی بالقوه به اقیانوس هند و مدیترانه دارد. علاوه بر این، BRI نرم‌افزارهای فرهنگی و آموزشی را گسترش می‌دهد و چین را به عنوان رهبر جنوب جهانی معرفی می‌کند.

ساختار مسیرهای زمینی و دریایی

ساختار مسیرهای پروژه کمربند و جاده بر پایه شش کریدور زمینی و یک مسیر دریایی استوار است. کریدور جدید پل زمینی اوراسیا از چین به روسیه، لهستان و آلمان امتداد می‌یابد و راه‌آهن ییوو-مادرید را شامل می‌شود. کریدور چین-مغولستان-روسیه بر منابع طبیعی تمرکز دارد و کریدور چین-آسیای مرکزی-غرب آسیا از سین‌کیانگ به ترکیه و خاورمیانه می‌رسد. مسیر چین-پاکستان (CPEC) با ۶۲ میلیارد دلار، گوادار را به کشمیر متصل می‌کند و کریدور بنگلادش-چین-هند-میانمار بر جنوب شرقی آسیا تمرکز دارد.

مسیر دریایی از دریای جنوبی چین به اقیانوس هند، خلیج عدن و مدیترانه می‌رسد و بنادر مانند هامبانتوتا در سریلانکا و جیبیوتی را شامل می‌شود. این ساختار بیش از ۶۰ شهر چینی را به ۵۰ شهر اروپایی متصل کرده و حجم تجارت را به ۳۴۰ میلیارد دلار رسانده است.

سرمایه‌گذاری‌های چین در زیرساخت جهانی

سرمایه‌گذاری‌های چین در BRI تا امروز به ۱۲۳ میلیارد دلار رسید که ۵۷ میلیارد دلار سرمایه‌گذاری مستقیم و ۶۶ میلیارد دلار قرارداد ساخت است. آفریقا با پروژه‌های معدنی و انرژی ۳۹ میلیارد دلار جذب کرد و آسیای مرکزی با ۲۵ میلیارد دلار، کارخانه‌های باتری و خودروهای الکتریکی را توسعه داد. خاورمیانه با ۳۹ میلیارد دلار، بنادر و خطوط لوله را گسترش داد.

چین از طریق بانک‌های سیاست‌گذاری مانند CDB و Exim Bank وام می‌دهد و شرکت‌های خصوصی مانند CATL و Alibaba را تشویق می‌کند. پروژه کمربند و جاده بیش از ۱٫۱۷۵ تریلیون دلار سرمایه‌گذاری تجمعی داشته و بخش انرژی ۳۵ درصد، معدن ۲۰ درصد و فناوری ۱۳ درصد را تشکیل می‌دهد.

نقش راه‌آهن در گسترش BRI

راه‌آهن نقش محوری در BRI دارد و بیش از ۶۰ خط چین-اروپا را متصل کرده است. راه‌آهن ییوو-مادرید با ۱۳ هزار کیلومتر، طولانی‌ترین خط باری جهان است و کالاهایی به ارزش ۳۴۰ میلیارد دلار جابه‌جا کرده است. در پاکستان، CPEC راه‌آهن ML-1 را با ۷ میلیارد دلار ارتقا می‌دهد و در لائوس، راه‌آهن بوتن-ویانتین با ۶ میلیارد دلار، دسترسی به اقیانوس هند را فراهم می‌کند. راه‌آهن BRI زمان حمل را از ۴۵ روز دریایی به ۱۵ روز کاهش داده و تجارت را ۳۰ درصد افزایش می‌دهد. تا ۲۰۲۵، بیش از ۷ هزار قطار باری عمل کرده و کشورهای مرکزی آسیا را به اروپا متصل کرده است.

توسعه بنادر دریایی در مسیر پروژه

توسعه بنادر کلیدی BRI است و چین در ۴۲ بندر در ۳۴ کشور سرمایه‌گذاری کرده است. بندر پیرئوس در یونان با ۶ میلیارد یورو، حجم کانتینری را ۳۰۰ درصد افزایش داد و بندر گوادار در پاکستان با ۱٫۶ میلیارد دلار، دسترسی به خلیج فارس را فراهم می‌کند. بندر هامبانتوتا در سریلانکا با ۱٫۱ میلیارد دلار، تجارت را ۵۰ درصد رشد داد و بندر جیبیوتی با ۵۹۰ میلیون دلار، پایگاه نظامی چین را میزبانی می‌کند. در آفریقا، بندر لامو در کنیا و بگامویو در تانزانیا توسعه یافته و در آمریکای لاتین، بندر شانکای در پرو با ۳٫۵ میلیارد دلار، تجارت را به آسیا متصل می‌کند. بنادر BRI حجم تجارت را به ۱ تریلیون دلار رسانده است.

کشورهای کلیدی مشارکت‌کننده در طرح کمربند و جاده

کشورهای کلیدی پروژه کمربند و جاده شامل پاکستان با CPEC (۶۲ میلیارد دلار)، اندونزی با راه‌آهن جاکارتا-باندونگ (۵٫۵ میلیارد دلار)، لائوس با راه‌آهن بوتن-ویانتین (۶ میلیارد دلار)، نیجریه با پارک صنعتی اوگیدگبن (۲۰ میلیارد دلار) و قزاقستان با کارخانه‌های باتری (۲۳ میلیارد دلار) هستند. در آفریقا، اتیوپی و کنیا، در خاورمیانه، عربستان و امارات و در اروپا، یونان و مجارستان کلیدی‌اند.

پروژه کمربند و جاده مزایای اقتصادی عظیمی برای اعضا ایجاد کرده و GDP را ۳ درصد افزایش داده است. در پاکستان، CPEC ۲ میلیون شغل ایجاد کرد و در اندونزی، راه‌آهن جاکارتا-باندونگ زمان سفر را ۴۰ درصد کاهش داد. در آفریقا، پروژه‌های انرژی ۴۲۰ هزار شغل ایجاد کردند و تجارت را ۵۰ درصد رشد دادند. BRI شکاف زیرساختی را پر کرده و دسترسی به فناوری را ۵۰ درصد افزایش داده است. در قزاقستان، کارخانه‌های باتری ۷٫۴ میلیارد دلار سرمایه جذب کردند و در نیجریه، پارک صنعتی ۲۰ میلیارد دلار درآمد ایجاد می‌کند.

چالش‌های مالی و انتقادات سیاسی

چالش‌های مالی پروژه کمربند و جاده شامل بدهی‌های ناپایدار است که ۴۰ کشور بیش از ۱۰ درصد GDP را به چین بدهکارند. سریلانکا بندر هامبانتوتا را ۹۹ ساله اجاره داد و زامبیا و لائوس با بدهی‌های ۲۰۰ درصدی GDP روبرو هستند. تا امروز ۸۰ درصد وام‌های BRI در دوره بازپرداخت هستند و ۳۵ درصد پروژه‌ها با مشکلات مالی مواجه‌اند. چین بدهی‌ها را بازسازی کرده اما منتقدان از “دام بدهی” سخن می‌گویند. پروژه کمربند و جاده ۵۷۳ میلیارد دلار قرارداد ساخت داشته اما تورم هزینه‌ها و تأخیرها چالش ایجاد کرده است.

انتقادات سیاسی پروژه کمربند و جاده را به عنوان ابزار نفوذ چین می‌دانند. ایالات متحده از “دام بدهی” سخن می‌گوید و G7 با PGII رقابت می‌کند. هند CPEC را نقض حاکمیت می‌داند و اروپا از عدم شفافیت انتقاد دارد. ایتالیا در ۲۰۲۳ خارج شد و پاناما در ۲۰۲۵. انتقادات شامل فساد، استفاده از نیروی کار چینی و ریسک امنیتی است. BRI نفوذ چین را در سازمان ملل افزایش داده اما به عنوان “استعمار نوین” دیده می‌شود. پروژه کمربند و جاده با PGII (G7) مقایسه می‌شود که ۶۰۰ میلیارد دلار هدف دارد اما تا ۲۰۲۵ تنها ۶۰ میلیارد دلار تعهد کرده است. PGII بر شفافیت و سبز تمرکز دارد در حالی که BRI بر حجم و سرعت تأکید می‌کند.

سوالات متداول

پروژه کمربند و جاده چیست؟

کمربند و جاده (BRI) ابتکار استراتژیک دولت چین از سال ۲۰۱۳ به رهبری شی جین‌پینگ است که هدف آن احیای جاده ابریشم قدیم از طریق سرمایه‌گذاری عظیم در زیرساخت‌های حمل‌ونقل، انرژی، بنادر و مناطق اقتصادی در بیش از ۱۵۰ کشور آسیا، آفریقا، اروپا و حتی آمریکای لاتین است.

هدف اصلی چین از این پروژه چیست؟

چین رسماً می‌گوید هدف «همپیوندی و توسعه مشترک» است، اما در عمل اهداف چندلایه‌ای دارد. صادرات مازاد ظرفیت صنعتی، تضمین دسترسی به منابع انرژی و مواد خام، ایجاد بازارهای جدید برای شرکت‌های چینی، افزایش نفوذ ژئوپلیتیک پکن و تبدیل پول چین یعنی یوان به ارز بین‌المللی از طریق وام‌های دلاری و یوانی است.

تا امروز چین چقدر پول خرج این پروژه کرده است؟

تا پایان ۲۰۲۴، چین بیش از ۱ تریلیون دلار تعهد مالی داده که حدود ۶۰۰ تا ۷۰۰ میلیارد دلار آن واقعاً هزینه شده است (شامل وام، سرمایه‌گذاری مستقیم و قراردادهای پیمانکاری). بانک توسعه چین و بانک صادرات-واردات چین بزرگ‌ترین تأمین‌کنندگان مالی هستند.

چرا به آن «تله بدهی» می‌گویند؟

بسیاری از کشورها (سریلانکا، پاکستان، لائوس، جیبوتی، مالدیو و…) به دلیل ناتوانی در بازپرداخت وام‌های با بهره بالا، مجبور شده‌اند بنادر یا زمین‌های استراتژیک را برای ۹۹ سال به شرکت‌های چینی اجاره دهند. منتقدان این را «دیپلماسی تله بدهی» می‌نامند؛ چین می‌گوید این ادعا «تبلیغات غربی» است.

واکنش آمریکا و غرب به پروژه کمربند و جاده چیست؟

آمریکا آن را تهدید استراتژیک می‌داند و طرح‌های رقیب مثل «Build Back Better World» (B3W) و بعد «مشارکت برای زیرساخت و سرمایه‌گذاری جهانی» (PGII) را با گروه G7 راه‌اندازی کرده است. اتحادیه اروپا هم بخشی از پروژه‌های BRI را «گرگ در لباس میش» توصیف کرده و طرح «Global Gateway» را در مقابل آن قرار داده است.

آیا پروژه کمربند و جاده موفق بوده است؟

تا حدی بله و تا حدی خیر. از نظر فیزیکی هزاران کیلومتر راه‌آهن، بزرگراه و بندر ساخته شده، اما بسیاری از پروژه‌ها با تأخیر، فساد، مشکلات زیست‌محیطی و بدهی ناپایدار مواجه شده‌اند. از سال ۲۰۲۱ چین رویکرد «کوچک‌تر و سبزتر» را در پیش گرفته و حجم پروژه‌های جدید به شدت کاهش یافته است.

ایران در کمربند و جاده چه جایگاهی دارد؟

ایران در کریدور چین-آسیای مرکزی-ایران-ترکیه و همچنین مسیر چین-پاکستان-ایران قرار دارد. پروژه‌های اصلی راه‌آهن چابهار-زاهدان (با تأخیر زیاد)، خطوط ریلی قزوین-رشت-آستارا و سرمایه‌گذاری در بندر چابهار و میدان‌های نفتی است. همکاری با ایران به دلیل تحریم‌ها کند پیش می‌رود.